继长和巴拿马两港口收购案基本告吹后，全球最大资产管理公司美国贝莱德集团（Blackrock）或将再度联手全球最大班轮公司地中海航运（MSC），收购美国东海岸最繁忙港口的顶级集装箱码头——纽约-新泽西港的马赫码头公司（Maher Terminals）。

据《华尔街日报》报道，这座占地450英亩的巨型集装箱处理枢纽已引发全球多家顶级航运集团、港口运营商及基建投资方的竞逐，相关交易估值或超30亿美元。该码头处理着纽约-新泽西港超过三分之一的集装箱货运量。

纽约新泽西港务局近期与澳大利亚麦格理集团（Macquarie Asset Management）签署了为期33年的租约延期协议，将码头运营权延续至2063年。麦格理集团于2016年通过旗下资产管理子公司从德意志银行收购马赫码头的控股权。据悉，该集团同时持有加州长滩集装箱码头的运营权。

2024年，马赫码头处理了逾300万标准箱集装箱，占纽约港全年870万标准箱总吞吐量的重要份额，拥有足以同时停靠6至7艘挂靠纽约-新泽西港的最大型集装箱船的泊位容量，几乎是该港口第二大码头泊位空间的两倍，由此成为该港口群中最繁忙的码头。

港口码头作为兼具商业价值与投资潜力的核心资产，正持续受到市场追捧。就在上个月，美国基础设施投资巨头Stonepeak斥资24亿美元与法国达飞轮船（CMA CGM）成立合资企业，获得该集团全球10个码头运营业务25%的股权。

包括MSC和达飞轮船在内的班轮公司正不断加强资产布局与业务垂直整合。这些公司推行该战略，旨在提升对端到端运输链的控制力，从而改善服务水平——包括航速与班期可靠性。这一趋势凸显出集装箱码头已成为班轮巨头的战略焦点——疫情期间积累巨额利润的班轮公司，正通过收购码头设施强化供应链主导权。

以纽约-新泽西港的五大码头为例，其中四座已由班轮公司全资或控股运营，仅剩马赫码头尚未被纳入航运企业版图：

纽瓦克码头（Port Newark Container Terminal）：由MSC旗下码头公司Terminal Investment Limited (TiL) 运营并持有码头50%股份；

纽约自由港码头（Port Liberty New York Terminal）和巴约讷码头（Port Liberty Bayonne Terminal）：由达飞集团2022年从Global Container Terminals (GCT) 中以30亿美元收购；

APM码头（APM Terminals）：由马士基集团运营，由该集团于1975年在新泽西州伊丽莎白港第51号泊位建立；

据知情人士透露，除MSC外，德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd）也已对收购马赫码头表示出兴趣。新加坡国际港务集团（PSA International）和迪拜环球港务集团（DP World）等港口运营商也表达了参与意向。

值得一提的是，赫伯罗特旗下码头公司汉萨全球码头公司（HGT）已在今年1月成为美国佛罗里达国际码头的全资控股方。此外，包括PSA、DP World、赫伯罗特和MSC在内的十余家航运企业正在竞购巴拿马运河两岸的新集装箱码头运营权。

熟悉交易流程的人士指出：“若秉持‘航运企业一旦获得码头控制权便不会放手’的观点，那么这很可能将成为纽约港区最后一件流入市场的资产。”换言之，马赫码头被业界视作该港“最后的蛋糕”。谁能将其收入囊中，谁就将握有这一核心物流枢纽近40年的战略性控制权。

若竞购方最终成功收购该码头，还需投入数千万美元进行技术升级。根据纽约-新泽西港务局制定的长期总体规划预测，到2050年该港集装箱吞吐量将实现近翻倍增长。在货运量持续攀升的同时，港口群的实际物理空间已无拓展余地。

上周，巴拿马最高法院裁定长江和记实业有限公司（“长和”）在巴拿马运河附近经营两处港口的合同违宪。这一裁决使支撑合同的法律依据与行政授权同时失效，不仅导致港口未来运营陷入不确定性——即可能面临重新招标或结构重组，也最终令长和向贝莱德与MSC组成财团出售该港口资产的交易计划宣告失败。目前，马士基集团旗下码头公司APM Terminals（“APMT”）被巴拿马海事局任命为上述两大港口的临时运营管理机构。